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万亿“宁王”杀入,千亿换电可起飞?
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2022-01-19 万亿“宁王”杀入,千亿换电可起飞?

来源:宁德时代
几年前还无人问津的换电市场,如今正在变得越来越拥挤。

本文来自合作媒体:全天候科技,作者:潘涛。猎云网经授权发布。

愈发热闹的换电赛道,迎来了一位重磅玩家。

1月18日,宁德时代正式切入电动车换电赛道,其全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO(乐行换电),以及组合换电整体解决方案。

该方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成,将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。首位换电“家族成员”为一汽奔腾NAT 组合换电版。

宁德时代的入场,标志着此前不被看好的换电模式,得到了行业龙头的站台。换电模式未来将如何发展,变得更加令人期待。

在宁德时代切入之前,换电赛道内已有不少巨头的身影。

据东吴证券,截至2021年11月,蔚来和奥动新能源换电站的建设规模分别为701座和384座,伯坦科技以107座排名第三。

从2021年开始,换电赛道热度骤增,相关鼓励政策密集出台。在此背景下, 越来越多的玩家陆续入场,包括东风、上汽、吉利、北汽、长安等企业也都已经加入。

行业竞速也随之展开。

奥动计划在5年内全国投建10000座换电站;蔚来表示,2021年公司新换电站605座,到2025年底,蔚来换电站全球总数将超过4000座,其中约1000座将布局海外市场。此外,国家电投、国家电网、中石化等,在“十四五”期间的换电站建设规划也均在4000座以上。

几年前还无人问津的换电市场,如今正在变得越来越拥挤。

1宁王入场

“一个标准站仅需三个停车位,单个电块的换电约1分钟,站内可存储48个换电块。”

按照时代电服的组合换电整体解决方案,仅由“换电块、快换站、APP”三大产品即可完成服务。

在车电分离的模式下,电池作为共享资产被独立出来。

“巧克力换电块”是时代电服专门为实现共享换电而开发量产的电池,采用宁德时代最新CTP技术,其重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,单块电池可以提供200公里左右的续航。

宁德时代市场部部长、时代电服总经理陈伟峰提到,“(巧克力换电块)可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。且适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。消费者换电时可以任意选取一到多块电池,灵活匹配不同里程的需求。”

有宁德时代人士算了一笔账,若今后购买了使用“巧克力换电块”的车型,不仅省了购买电池的费用,且“只需要花一半的租金”。

“因为组合换电,选一块电池肯定比选两块电池便宜。比如原先要租50度电,但是通过按需租电,只需要租20多度电,就省了一半了。”

而率先与时代电服合作的2000台换电模式奔腾NAT(首批500台),已经在去年9月正式交付于辽源市,助力后者打造“国内首个全换电模式出租车示范城市”。

宁德时代的入场,来势汹汹。

实际上,作为宁德时代换电业务的承载主体,时代电服成立时间不足半年。2021年8月,宁德时代在福建厦门成立子公司时代电服,随后,相继在吉林省成立区域换电业务公司,并与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。

中金证券研究报告预计,继吉林、贵州两省之后,宁德时代的换电业务将加速区域拓展,有望在福建、江苏等优势区域率先落地,并快速在全国范围内同步渗透。

“我们将选择10个城市,作为首批启动EVOGO服务的小绿环城市。”陈伟峰在发布会上表示。

凭借在电池行业的领先地位,宁德时代的下场并不意外。

据韩国市场研究机构SNE Research数据,自2017年以来,宁德时代已经连续4年登顶全球动力电池第一,全球市占率分别为18%、23%、28%和25%。而这一优势还在扩大,2021年1-11月其市场份额达到31.8%,超过第二名的LG化学10个百分点以上。

且在电池扩产计划上,宁德时代的目标超过了市场上的其他玩家,据山西证券统计,2025年宁德时代产能规划目标在600GWh左右。

庞大的客户朋友圈,充足的产能,不仅将影响换电站的成本,而且还将决定未来能够覆盖的宽度,决定行业话语权。

显然,这是宁德时代入场的底气,也是时代电服未来最重要的“能源”。

2换电“重生”

事实上,换电并非最近出现的新兴模式。早在2008年,国内就在纯电动客车上开始推广换电模式,不过由于市场尚不成熟,该模式一直未能铺开。

国家电网于2006年开始布局换电设施研发,并在随后提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式,但此时政策认可尚未跟上,市场环境也并不友好。几年之后,该运营模式从“换电为主”调整为“引导换电”,主攻方向仍然是充电。

市场上的换电站,一种是以集中型充电站为载体,对电池进行集中存储、充电、统一配送,并在电池站内对电动车进行电池更换;一种则是所有功能直接在换电站内完成,这种换电站通常集中了电池充电、物流、调配以及换电等多种服务于一体。

电动车换电,类似于曾经的功能机时代,所有手机的电池都是可拆卸的,手机没电了只需更换一块电池。对于电动车使用而言,换电相比充电的补能速度优势明显。

不仅如此,通过对所有电池进行集中运营,换电站能够凭借调整充放电时间,一定程度减轻电网在波峰的压力,并在波谷充电减少用电成本;通过慢充以及更加及时的检测、保养等手段,换电模式还能提高电池的使用寿命。

眼见发展势在必行,但现实并非如此。

以色列公司Better place是换电模式最早的探路人,该公司自2007年开始探索换电,早期风头无两,背后投资人包括摩根士丹利、汇丰银行、以色列集团等,A轮融资就达到了1.11亿美元,先后累积融资8.5亿美元,估值一度高达22.5亿美元。

然而6年之后,这笔资金消耗殆尽,Better place也没能找到成功运营其换电模式的方法。2013年5月Better place申请破产清算,最终以45万美元的价格卖给了以色列一家创业公司。

Better place折戟的同时,特斯拉也开始尝试换电模式,2013年6月,特斯拉在美国发布新的换电技术,只需93秒便可完成换电。不过,该模式仅推行两年后就宣告停滞,转而投向充电设施的建设。

在国内市场,换电模式的兴起开始于2021年,政策端的变化拉开了玩家们进军换电市场的序幕。

这些变化包括,30万元以上的新能源汽车中,只有换电车型能继续享受国家补贴;13个城市被纳入新能源汽车换电模式应用试点,8个综合应用类城市,3个重卡特色类城市。

相关行业标准也在快速跟进。去年11月1日,《电动汽车换电安全要求》正式实施。

该文件是换电行业的首个国标,具有填补行业空白、指明发展方向的意义。

行业逐步走向成熟,吸引更多玩家陆续亮相。目前市场上比较活跃的玩家除了奥动新能源、杭州伯坦等专业运营商外,还包括蔚来、北汽、吉利等整车厂。蔚来的换电集中于旗下的私家车,北汽主要依靠其规模庞大的运营车辆,吉利的布局重心则在换电生态的建设上。

其中,在换电模式上,蔚来推出了将电池和汽车产权分离的BaaS模式,即在售出汽车后,汽车属于用户所有,但动力电池产权仍属于蔚来公司。

以蔚来最新发布的ET5为例,其补贴前起售价为32.8万元,但采用BaaS方案,补贴前起售价则降低为25.8万元。选择后者的用户将使用蔚来的电池租赁服务。

对比来看,在对于“谁是(换电模式)电池资产的持有方”的问题上,宁德时代将引入电池银行对电池资产进行管理,用户的电池租金也将流向该电池银行。

目前,宁德时代尚未对电池银行的合作方作出披露。其表示,“肯定有时代电服”,但至于还有谁一起参与,宁德时代发出了邀约,“欢迎各方一起来”。

由此可见,宁王计划与更多的玩家合作。毕竟,这背后是一个规模高达数千亿的市场。

据方正证券预计,2025年换电乘用车和商用车的销量将分贝超过280万辆和50万辆,配套换电站需求约28000座,配套电池需求约55GWh,整个产业链的市场规模将超过3000亿元。

全天候科技获悉,为彻底打通车电分离商业模式,在商业模式创新方面,宁德时代还与百城新能源、星云股份、永福股份、普洛斯等围绕新能源汽车补能、储充检等动力电池后市场运维服务展开合作。

更重要的是,入局换电模式,宁德时代将形成业务闭环,这个闭环包含研发、生产、使用、回收,最终实现全生命周期管理。

在此之前,宁德时代已经入股小康人寿保险并与中国人保合作,对新能源车险市场展开布局。

由此,通过打造“风/光-储/充/换-检”商业系统网络,打通电池从车端到储能端端综合利用,宁德时代正在筑起更庞大的电池产业帝国。

3一场重资产持久战

一面是诸多利好,一面则是诸多难题。

普及换电模式最大的难点在于,其高昂的前期投入成本。建设一座换电站,不仅需要在用地、设备以及人力方面投入资金,还需要承担电站储备的数十块电池以及后续充电的成本等。

根据协鑫能科披露,建设一座乘用车换电站的成本约在500万元,其中投资电池的成本就达到了140万元。

例如蔚来,2021年共建设605座换电站,以此粗略估算其建设成本就超过了30亿元。这只是蔚来一年的投入成本,按照其2025年4000座换电站的规划,对应的投入将达到200亿元。

而这还仅仅是前期投入。不同于车主能够自行充电的充电站,换电站建好后,日常运营中换电设备的操作、维护以及动力电池的管理等,都离不开运营人员的支持。

因此相比充电站,换电站的资产属性更重。但与此同时,换电模式的发展尚在早期,支持换电的电动车规模并不大。不够成熟的市场下,企业需要做好持续烧钱的准备。

不过,对于宁德时代、蔚来这样巨头来说,资金或许还不是最主要的问题。

行业目前的困境在于,迟迟无法统一的换电标准,某一品牌的换电站无法适配所有换电车型,造成资源闲置,运营效率低下。《电动汽车换电安全要求》实施之后,行业将加速走向标准化,但这背后将是企业之间漫长的博弈。

为了打消用户的历程焦虑,近年来车企密集发布电池相关技术,如蔚来的150度固态电池包,特斯拉的4680电池。在电动车续航里程仍在不断提升的当下,电池技术已是一家车企赢得用户的重要砝码。

当多家厂商占据一定话语权,想要推行换电模式,行业标准的统一将以哪家企业的参数为主?这或许又成为了新的问题。

而在此之前,行业玩家是否愿意与其他换电企业合作入局;车电分离后,一旦发生事故,责任该如何界定等,这些也都是行业亟待解决的问题。

为了提高“普适性”,宁德时代相关人士表示,使用“巧克力换电块”,车企不需要调整底盘,只需要开发适配巧克力电池的换电支架。

从这个角度来说,车企加入的门槛并不算特别高。但问题在于,为了控制电池成本、保证供应,发展二供、三供是现在新能源车企的趋势,如果加入宁德时代的换电阵营,势必将造成更多依赖。对于车企来说,这或许会带来一定疑虑。

另一方面,行业盈利仍然遥远。即便是市场份额第二大的奥动新能源也处于连续亏损状态。

畅联股份拟投资奥动新能源,去年年底其因此发布的一份公告中披露了奥动新能源2018-2020年的财务数据。数据显示,2018-2020年奥动新能源营业收入分别为0.82亿元、2.12亿元和1.9亿元,期间净利润分别为-1.86亿元、-1.62亿元和-2.49亿元。亏损处于扩大态势。

由此看来,切入换电赛道,“弹药”充足的玩家才有更明显的优势,具备持续“战斗”的可能。毕竟对于行业标准的统一,盈利模式的破局,还需要经得起时间的考验。

随着越来越多的巨头入场,是否可加速这一进程,所有人都拭目以待。

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