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福特再造福特
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2022-03-13 福特再造福特

来源:图虫
福特这次的拆分,前景如何?将面对哪些挑战?对汽车行业将产生怎样的影响?

本文来自合作媒体:DoNews,作者:赵哲峰。猎云网经授权发布。

春节后,DoNews发现商场门口最醒目位置的商铺从特斯拉变成了福特,店内赫然摆着两台全新的Mustang Mach-E。而结合最近福特组织架构重组的事情,不由得让人想起此前两家车企的一段趣事。

此前,马斯克本来想注册Model E商标,并最终让特斯拉形成“SEXY”产品序列。但其在注册时却发现,该商标已经被福特抢先注册。无奈之下,马斯克只好把Model E改成Model 3。

“最终,福特扼杀了SEXY。”马斯克后来说。

现在,Model e变成了福特全新电动车部门的名称。很显然,福特的野心不止于跟特斯拉抢商标,而是要取代后者,在电动化时代继续统领全球。

作为伟大的汽车流水线生产模式发明者,百年福特正在全力奔向电动化进程。

目前,全球各大车企都宣布了其电动化战略,包括具体的燃油车停售时间表,就连一直以来以“燃油车老顽固”形象示人的丰田,也在去年突然宣布投资4万亿日元,用来支持其“2030年销售350万辆EV”计划,并一口气发布了15款电动车。

但说归说,目前在称得上全球级巨头的车企中,只有福特真正迈出了拆分电动车业务这一步,并在整个汽车行业引起了不小的震动。

那么福特这次的拆分,前景如何?将面对哪些挑战?对汽车行业将产生怎样的影响?

在燃油车部门沦为“造血工具”

该事件发生在3月2日,此前媒体已经进行过多次报道,一些基本信息点在这里就不再赘述。

简而言之,福特此次业务重组后,将分为三大业务版块,分别负责燃油车、电动车和商用车。

其中,燃油车部门Ford Blue不再开发新车型,将负责集团的负责盈利、硬件工程和生产制造。

电动车部门Ford Model e将打造全新车型,并负责集团的软件和智能网联技术开发。

双方将在2023年实现独立运营、自负盈亏。

福特总裁兼CEO吉姆∙法利表示“这是自亨利·福特将T型车流水线规模化生产以来,公司所面临的最大发展机遇。”

人事任命方面,福特总裁兼CEO吉姆·法利将兼任电动化部门总裁,而福特美洲和国际市场集团总裁葛皓华(Kumar Galhotra)将掌管燃油车部门。

从两大部门领导人的职级也能看出来,电动化部门将成为福特未来的绝对重心。

发布会上,吉姆·法利多次提到燃油车部门要做强消费者喜爱的标志性产品系列,而非推新。

这句话说的很明白,意思就是福特不会再为燃油车部门投入过多的资源,其主要任务,是实现盈利最大化,为电动车部门“输血”。

未来,福特燃油车部门将成为财务驱动型版块。而电动车部门则将成为技术驱动型版块,并逐渐带领福特向科技公司转型。

拆分有哪些好处?

我们从运营效率、产品研发、人才引进、营销和估值角度分别进行分析。

一、运营效率:

“业务分拆在汽车行业内还是比较少见的,大多数车企内部都有部分团队在兼顾油车和电车”法利在接受采访时说。

“我们不会跑到燃油车员工那里说,去洽谈一笔锂原材料的交易吧。同样,我们也不会要求设计师同时设计电动车和燃油车”。

可以预想,福特新的电动车部门将出现许多新的团队,将效仿科技公司和互联网公司的扁平化管理模式,从而大幅提升运营效率并快速做出市场决策。

二、产品研发:

截至目前,福特已在美国市场发布3款纯电动车。分别是Mustang Mach-E、F-150纯电版与E-Transit。这些车很大程度上是基于燃油车改造而来,并非纯正的电动车。

而在实现了更高的运营效率后,新团队具体将采用什么方式,来提升其电动化车型的竞争力呢?

我们可以从福特官方发布的图片中找到答案,国内媒体似乎很少关注这部分,但其实这里有很多关键信息,阐述了其电动化部门的具体做法。

例如在上图的第二条计划中,就出现了“电动化平台”、“电池”、“电机”“充电和循环利用体系”等关键词。

由此可知,福特电动化部门将研发全新的电动车专用平台,而不是像现有车型一样走“油改电”路线。甚至,在电机、电池、充电设施等关键部件上,其也有可能进行自研。

而在另一张图片中,福特还表示,电动化部门的任务是“打造真正令人难以置信的智能电动车”。而这一切,是不可能依靠现有燃油车平台做到的。福特深知,只有这样,其才具备跟特斯拉竞争的资格。

三、人才:

在业务拆分后,电动车部门可以像初创企业一样,不受福特上百年传统文化的限制,从而吸引来自特斯拉、Rivian和Lucid等公司的工程师和设计师。

电动车部门首席产品官道格·菲尔德说“我们想要最好的人才,我不在乎他们是否穿着兔宝宝拖鞋来上班。”

道格是电动化部门研发团队的灵魂人物,国人可能对其不甚了解。但实际上,道格是一位横跨汽车圈和科技圈的风云人物,其在苹果和特斯拉都担任过高管,并主导了苹果Mac和特斯拉Model 3的研发,可谓“软硬通吃”。马斯克曾给予道格最高评价“我认为道格是世界上最有才华的工程师之一。”

对于福特来说,要实现“打造真正令人难以置信的电动车”的目标,就需要一个跟传统产品经理思路完全不同的人,来带领新的团队,从设计和具体功能场景入手,而不是传统的以技术为导向,这正是苹果和特斯拉一直以来所做的。

基于以上角度考虑,道格就是领导福特电动化部门的绝佳人选,其号召力也有助于福特招纳更多人才。

四、营销:

百年福特正面临没有新故事可将的局面,但在业务拆分后,情况会发生实质性变化。

在过去,福特品牌传递的是一种“tough”精神,这在野马、F-150、探险者等经典燃油车型上体现地淋漓尽致,但这样的品牌定位显然不适合智能电动车。

所以,全新的电动化部门,将采用完全不同的品牌定位,来体现其创新性和科技感。

具体这个故事怎么去讲,目前还不好判断。或许会成立一个新的电动车品牌,也或许沿用福特品牌但开辟新的车系(例如比亚迪的王朝系列和海洋系列)。

五、估值:

最后,也是最重要的一点,福特将通过业务拆分,在资本市场中获得更高的估值,这也是其终极目的所在。

在特斯拉等新势力品牌崛起后,投资者和传统车企都见识到了智能电动车对资本的吸引力。特斯拉年销量还没突破百万辆,但市值却已经是福特的十几倍。不仅福特,所有传统车企都眼红。

所以,近年来包括大众、通用、福特等传统巨头,都被投资者和金融机构频频施压,要求其剥离电动车业务,实现价值最大化。

据德意志银行分析师Emmanuel Rosner预测,一旦通用汽车将电动车业务拆分出来,拆分后的公司市值最高可高达1000亿美元。

就在福特正式宣布全新的组织架构后,不到2小时,其股价就上涨超7%,而这也只是个开始。

而且,福特采取的还不是最激进的策略。

如果要实现估值最大化,最好的办法,应该是让其电动化版块从母公司中完全剥离出来,彻底与燃油车业务撇清关系后单独上市。这样会带来更大的想象空间会,但同时也意味着更大的风险。因为这会导致母公司彻底失去资本市场的青睐,如果电动车业务发展不顺利,届时可能会“赔了夫人又折兵”。

而选择将业务进行拆分而又保留一定的关联,则是一个相对稳妥的做法,可以获得更多“猥琐发育”的时间,就算到时候电动车业务失败了,也不至于股价崩盘,想要东山再起也会有更多的资本。

只是这样做,福特短期内是很难追上特斯拉了。如果几年后电动车业务发展顺利,才会有进行下一步动作的可能。

会引发羊群效应吗?

通常来说,当行业里出现了“第一个吃螃蟹的人”并取得成功后,其他人也会争相效仿。福特做出此举后,其他车企巨头是否也会跟进呢?

其实对于福特,国内媒体普遍有一个误区,就是认为其之所以急着把电动化部门拆出去,是因为其之前的电动化转型失败了。

然而事实恰恰相反,福特电动车在中国卖得不好,不代表在全球都不行。

根据福特最新的财报显示,其3款电动车Mustang Mach-E、F-150 Lightning、E-Transit累计订单已达到27.5万辆。其中,Mustang Mach-E最近还成为了美国销量第二的纯电动SUV,仅次于特斯拉Model Y。

同时,得益于成功的电动化转型,福特的股价在2021年出现了明显的回升态势,一举将其从水深火热中拉了出来。

所以,福特做出此举,是基于对前景抱有乐观预期下的主动行为,而非走投无路下的被动行为。

关于这一点,国内外各有一个案例可以进行参考。

国外,不久前同样宣布拆分电动车业务的雷诺,其2021年全球电动车销量达到了13.7万辆,在传统车企中已经是个不错的成绩,这是其敢于将电动车业务独立出来的底气。

国内,现在销量火爆的广汽埃安,其最开始只是广汽新能源旗下的一款车型(AION S),后来随着该车型的热销,其才逐渐发展为新品牌并从广汽新能源的体系中独立出来。

那么对于其他车企而言,是否进行业务拆分,除了要观望福特拆分后的进展,还要结合自身情况综合考量。

如果自身电动化业务进展不顺利,在没有核心技术和爆款车型的情况下强行拆分,恐怕凶多吉少。

这里我们分两种情况进行分析。

首先是像福特这种,只进行业务重组,而不单独上市。

前文已经说过,福特这种方案虽然想象空间小,但相对保险。然而即使采用风险较小的方案,想推进下去依然困难重重。

对于这些已经存在了几十年甚至上百年的车企巨头来说,其内部有着盘根错节的利益关系网,进行任何类似于业务拆分这样的大动作,对他们来说,都是一场拉锯战。

例如福特,其作为家族式企业,以执行董事长比尔福特为首的家族成员,肯定更偏向保守的方案,而非家族成员则更偏向激进策略,这就会造成双方长时间的博弈。

另外,据说福特家族在董事会中仅占3个席位,那么拆分业务也就意味着其话语权可能会进一步被稀释。

所以,福特或许很早就有打造全新电动车公司并独立上市的计划,未来让其拥有和特斯拉一个量级的估值。同时,整天高喊“价值最大化”口号的华尔街,肯定也是希望福特能赶紧行动,并持续对其施压。但在这个过程中,肯定会遭遇福特家族的百般阻挠。

现在,双方各退一步。不成立新公司,而是对现有业务进行拆分。降低风险的同时,提高公司发展的上限,推进转型进程。

而为什么福特家族会同意,大概率也是因为福特目前的电动车业务发展得还不错。另外,道格的加入或许也增添了福特家族的信心。

法利也说,福特“油电分离”的灵感,来自于在一些项目上的成功案例。比如该公司的爱迪生团队精心打造了Mustang Mach-E。

虽然这只是其面对媒体时说的“场面话”,但过去的成功经验确实为其在与福特家族的谈判中,增加了有力筹码。

同样,像大众、通用、福特这种大型跨国车企,工会的话语权很大,例如在大众此前的改革过程中,迪斯就花了很多时间跟工会协商甚至博弈。对于一家员工多达数十万人的企业来说,任何一次改革都必将是艰难的,如何权衡各方利益是最难解决的问题。

而另一种,就是单独上市。这个不用多说,即使不考虑集团内部的利益斗争,出于企业本身的发展考虑,领导人也不会贸然做出行动。

所以,对于一向打法偏保守的传统车企来说,其大概率还是会等到时机成熟且权衡好各方利益后,再进行业务拆分甚至独立上市等大动作。

而且,如果福特此次的业务拆分并没有取得好的效果,其他车企对于这类操作将会更加慎重。

在销量结构和公司内部面临“双失衡”风险

对于福特来说,今后将面临哪些挑战呢?

首先就是其“燃油车业务为电动车业务输血”的策略,能否一直执行下去?

从福特2021年财报来看,其息税前利润为100亿美元,虽然实现了同比翻倍,但其中70%以上都是由北美市场所贡献,其他主要地区却在“拖后腿”。

在欧洲市场,福特2021年销量为89万辆,同比下滑12.6%,息税前亏损1.54亿美元。

中国市场,福特2021年销量为65万辆,同比增长5.1%,息税前亏损3.27亿美元。

再细看福特北美销量的构成,超过40%由皮卡车型所贡献,但这类车型在其他地区不可能有太高的销量,对于欧洲和中国市场的颓势,福特目前并没有太好的应对办法。考虑到电动车研发需要巨额资金,如果仅仅依靠北美市场来输血,恐怕并非长久之计。

除了欧洲和中国的困局,福特将面临的另一个挑战是,拆分可能会让福特内部失衡,尤其是在人才引进方面。

Edmunds公司洞察力执行总监杰西卡·考德威尔称“这可能会让燃油车部门吸引不到人才。有些人可能会认为,与更有未来的电动车部门相比,燃油车业务已经没有生命力了。”

以上担忧不无道理,如果我们将车企内部的岗位进行细化分类,就会发现该问题的严重性。

对于管理、设计、市场、销售、公关等可以在燃油车和电动车之间迅速转换的岗位来说,业务拆分并不会在很大程度上影响求职者的长期规划。

但对于工程技术人员来说,就是另一回事了。

笔者身边有很多供职于主机厂或者供应商的汽车从业者,近两年可以明显感觉出,随着电动化浪潮的到来,大家纷纷开始了业务转型。例如“从内燃机工程师向三电系统工程师转型”,“从底盘工程师向软件开发人员转型”等等,这类现象在汽车行业已经很常见。

对于年轻且对职业生涯有长期规划的技术人员来说,肯定是越早转型越好。所以福特在业务拆分后,其燃油车部门对于工程技术人才的吸引力将大幅下降。

结语

总的来说,福特此次业务拆分后,燃油车和电动车之间依旧存在着藕断丝连的关系,互相依存但也互相牵制。

好的一面是,公司将获得更高的估值,在整体运作方式上更接近一家“新势力”车企,而天才工程师道格的加入也为其增加了一道保障;挑战是如何挽回欧洲和中国市场的颓势,以及解决燃油车部门的人才引进问题。

只有电动化业务进展顺利,福特才有可能将电动车部门完全分离出去,届时其估值才有可能真正向特斯拉看齐。

而对于其他车企巨头来说,福特此举最大的意义,便是有了一个可以为其后续决策提供参考的对象。

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