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为“电动爹”正名,缺的是快充和续航吗?
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2022-05-13 为“电动爹”正名,缺的是快充和续航吗?

来源:猎云网
绕“桩”谈续航,都是耍流氓。

【超电实验室(微信:SuperEV-Lab)北京】5月13日报道

当人们意识到4月份燃油车销量暴跌时,新能源车渗透率超过27%,成为行业仅有的微光。

按照这个发展趋势,2025年新能源汽车渗透率要完成20%,这个规划数字显然更保守。“想不明白还有人买油车”的李斌,也终于快想明白了。

和新能源汽车销量一起狂飙突进的,还有各种新鲜的技术。前不久,央视财经发布了一则消息,称电动汽车快充技术已经成熟,只需要10分钟左右就能充满一台容量为100KWh电动汽车。

于是,10分钟充满电技术已经成熟、电动车长途出游有望更便利的话题迅速蹿上热搜。

主要原因还在于,电动车不能跑长途已经成为潜规则,人们对于“排队三小时,充电半小时”的电动出行噩梦犹在,10分钟快充技术看起来让充电和加油一样方便。

一派科技向好的趋势下,续航达到1000公里续航的电动车也开始扎堆面世,长续航和快充技术似乎逐渐在为“电动爹”正名。

然而站在燃油车向新能源车转型的关键节点,仅有长续航和快充技术显然不能完成大规模电动车普及。

绕“桩”谈续航,都是耍流氓

如何为车主解决续航焦虑,几乎成了每家新能源车企的看家本领。

特斯拉、小鹏等车企选择自建超级充电桩,并开发相关配套APP。这样能快速了解闲置充电桩或充电时间等信息,节省车主补能时间。凭借自建超级充电桩补能体系,特斯拉和小鹏收获了大批拥趸。

理想选择走捷径,采用增程式技术方案,当电池续航不足时,通过给增程器提供能源,发电机继续给电池供电,满足车辆继续行驶。现阶段理想ONE销量的成功,也说明这条技术路线足够讨巧。

蔚来汽车则是“双管齐下”继续沿用大容量电池组,加以实行换电模式,在充电上提供最大便利。

然而这些车企在建立自己的补能体系时,大多数都是在各自为战,很多快充技术并不相通。

而且在央视报道中,目前10分钟充满电的技术只能在特定车型上实现,而且额定的充电功率也需要达到600kW,没达到100kwh电池的车辆,能否抗住如此大的充电功率还是个未知数。

对于一些新能源车型来说,一旦超负荷过载充电,电池热失控的概率将会大大提升。

这并非危言耸听,此前包括广汽丰田、威马等车企,为了保障车辆安全性,曾“偷偷”为旗下车型锁电、降功率。

这意味着一些快充技术,更像是企业的“战略性产品”,完全落地需要受到多方面的限制。

事实上,汽车交通作为一个完全自循环的体系,并不能把单一的汽车或者某个快充技术单独拎出来,而是作为整个出行体系的一部分整体去分析。

以燃油车为例,把燃油车续航做到1000公里并不难,只需要加个油箱就可以,但现在市面上大多数的燃油车续航基本在500-800公里左右,这说明这些续航已经足够,而现在不少电动车已经可以达到这个续航水平,这意味着电池已经不再是制约电动车发展的关键因素。

类比燃油车的发展,加油站遍地分布,燃油的生产、运输已经成为成熟的体系,这让燃油车完全没有“续航焦虑”。然而对于新能源车来说,在国内发展仅仅十年左右,补能体系完全跟不上数量的发展。

而且充电桩数量在近年来虽然在不断上涨,但充电桩的分布并不合理,比如在闹市和车流密集路段,往往是一桩难求,即便是10分钟可以充满,相比加油来说仍不方便。相比之下,郊区、偏僻路段的公共充电桩往往无人问津。

在行业初期,有些企业为了拿到补贴,甚至将充电桩建到了荒郊野外,本来使用率就低,加上后期维护没跟上,导致了很多充电桩变成了“僵尸桩”。

新能源车增长不全靠技术

从新能源汽车销量来看,快充技术并不是完成普及的关键因素。

根据乘联会数据,4月新能源乘用车批发销量达到28.0万辆,同比增长50.1%,新能源车厂商批发渗透率达到了29.6%。

在这在这背后,离不开A00级纯电动车销量的带动。4月份,A00级批发销量7.8万辆,占纯电动的37%份额。A0级批发销量4.4万辆,占纯电动的20%份额,A级电动车占纯电动份额27%,B级电动车销量损失较大。

从4月份新能源轿车销量榜单中也能看到,销量排名前十的超过半数都是微型车。

这些销量占比最多的A00级电动车中,大部分都不具备快充技术,而且这些A00级小车的续航基本在300公里左右,甚至更低,技术含量并不高。

事实上,不止今年,自新能源汽车开始爆发增长以来,A00级别小车都是销量主力军。

根据乘联会数据,2021年新能源乘用车批发量同比增长181%达331.2万辆,市场渗透率达到15.7%,相较于2020年5.8%的渗透率提升了近10个百分点。其中,A00级纯电轿车的销量约为89.85万辆,在整体新能源车销量中占比30.1%,成为其中销量最高的细分品类。

而且在2021年新能源车销量榜前15名里,有8款是A00级纯电轿车。

微型车凭借车身轻巧、灵活的优势,迅速在二三线城市走红。一位充电桩行业从业者表示,微型车就是早期二轮电动车市场的用户,这可以说是消费升级。“但是在一线城市,这些A00级电动车显然没有用武之地。”

与此同时,新能源汽车在一线城市增长,很大部分是由于政策驱动。以上海为例,买新能源车将会免费赠送绿牌,这相比千金难求的燃油车牌照来说,入手一辆新能源车显然更划算。

柳州模式才是终解?

抛开技术以及续航等因素,怎么才能解决续航焦虑,完成电动普及?

4月25日,日本经济新闻网站发表了一篇名为《中国电动汽车驶向世界:汽车强国的雄心》里面提到了柳州这个地方,并且将“柳州模式”称之为振兴电动汽车产业秘籍。

数据是最好的证明。在北上广争夺新能源之都的一哥时,柳州开始悄然上位。短短两年间,纯电动乘用车占比超过了三成,渗透率远超北上广,成为国内电动车普及率最高的城市。

柳州之所以能够完成大规模普及,在于政企联动的机制。当地政府与上汽通用五菱合作,打造了“十分钟充电圈”的用车生态,目前柳州累计建成各类充电设施2.8万个、充电站点1330个,充电设施数量和密度甚至超过了加油站。

“不管在哪里,10分钟内就能找到充电站。”这是一名广西柳州市的普通出租车司机说的话。

为了加强推广,柳州在新能源车停车方面给予了不小的优惠。柳州的新能源汽车可在公交专用道行驶,同时还享受专用的小型停车位,大大节省了通勤时间和找车位的时间。

不过和新能源汽车销量结构相同,柳州新能源车基本以宝骏E100、宝骏E200、宏光MINIEV等微型车为主,很难承担冲击高端的重任。

不过在柳州人看来,满足代步需求才最重要。“为什么要实现高端化去和大城市竞争?”一位柳州网友表示,高端化对于解决人民群众的需求没有本质的提升,现在新能源车市场没必要都需要像蔚来、理想这种定位高端的车型。

根据广西人才网薪酬报数据,柳州的人均工资在4840元左右,柳州居民对于购车的标准就是简单的代步工具即可,大部分人的通勤和日常出行都不用出城,范围在100公里以内,价格实惠的纯电动车微型车完全可以满足日常需求。

眼下,柳州模式似乎已经成为二三线城市推广新能源汽车的范本,为了复制柳州的成功,不少地方政府人员不辞辛苦来此取经。

不过柳州模式也有一定的局限性,比如在北京这种一线城市,由于城市发展快,人口流动繁多,市场需求复杂。配套设施较为固定,本身狭窄的人行道无法再进行压缩并划设车位,虽然充电桩数量众多,但仍然供小于求。

同时,早晚高峰的拥堵状况以及动辄将近一百公里的跨区出行,也大大的增加了这类模式推广的难度。

可以预见的是,以“柳州模式”为样本,将成为微型电动车未来发展的一个着力点,虽然不能一概而论,但是回归到出行的本质,为广大人民造车,才是完成电动化普及的关键。

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